Faixas de ônibus e ciclovias prejudicam o comércio?
Por Andrey Barbosa
Durante a implementação de uma obra de mobilidade, como uma ciclovia ou corredor de ônibus, no lugar de faixas de rolagem ou estacionamento, é muito comum comerciantes serem os principais opositores a essas intervenções. Os argumentos são muito comuns, normalmente atribuindo às vagas de estacionamento — no máximo duas ou três — um poder de atração de potenciais clientes. Segundo o que costumam dizer os comerciantes, a nova faixa para ônibus ou bicicletas vai arruinar o comércio da região (sic), produzindo efeitos desastrosos para a economia local.
Apesar dos ânimos exaltados, é importante examinar o que de fato traz potenciais consumidores para uma região comercial. Um elemento essencial para qualquer estabelecimento é o movimento de pessoas. Jane Jacobs as descrevia como “os olhos da rua”, que traziam uma sensação de segurança para a cidade, e estimulavam que mais pessoas caminhassem, ocupando assim um bairro. Dessa maneira, quanto mais pessoas passam em uma rua, melhor para o comércio, e quanto menos pessoas passam em uma rua, pior para o comércio. A partir dessa premissa, existem várias alternativas para uso de uma via, e com alguns dados podemos avaliar o que pode trazer mais resultados[1]:
O quadro mostra com nitidez que, entre dar uma faixa para automóveis, transporte público, caminhada e bicicleta, as opções que mais trazem mais movimento são o transporte público e mobilidade ativa. E além de trazer mais pessoas para a rua, pedestres e ciclistas tem maior facilidade de parar em uma rua do que carros ou mesmo usuários de transporte público. Pela flexibilidade, são potenciais consumidores muito mais interessantes para lojistas do que os motoristas, como mostra esse artigo [2].
Muitas pessoas também apontam que, após a implementação de um corredor de ônibus em uma rua, a via perdeu movimento. Isso pode ser verdade ou não, dependendo do projeto do corredor. Corredores centrais, com poucas paradas ao longo da via e pouco utilizados de fato podem representar um problema para o comércio. Nesse caso, ampliar a rede de corredores, melhorando a estrutura do transporte público, e instalar mais — e melhores — paradas pode trazer mais movimento para a faixa da calçada, sem prejudicar o funcionamento do transporte público, como seria com a retirada do corredor.
No longo prazo, os maiores opositores se tornam os maiores defensores
Após a correta implementação de uma política de mobilidade ativa, restringindo o espaço para os automóveis, é muito comum que comerciantes — os seus principais opositores no início — se surpreendam com os resultados e defendam a ampliação dessas intervenções para outras áreas da cidade. Como foi o caso da demolição do Elevado da Perimetral, no Rio de Janeiro, e da implementação do calçadão na Rua XV de Novembro, em Curitiba. Ambos os espaços, hoje muito populares e celebrados pela população que faz uso deles, tiveram grande oposição durante a sua implementação.
Fronteiras urbanas são o real problema
Após analisar os reais problemas de movimento em uma região, é possível concluir que os reais inimigos do comércio de rua são as barreiras para o movimento de pessoas. Sendo assim, construir espaços amigáveis para o pedestre, com fachadas ativas, ruas arborizadas, seguras e bem iluminadas trazem resultados muito melhores que grandes viadutos e duplicações de ruas, que além de não resolver os problemas de mobilidade, tornam ainda mais difícil o deslocamento de pessoas.
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Referências:
[1] https://itdpbrasil.org/infografico-vias-expressas-vs-ruas-completas/
[2] http://polired.upm.es/index.php/boletincfs/article/view/2597
